內燃機及具備其之跨坐型車輛

专利摘要:
本發明可於在氣缸體以外之部分安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中較佳地檢測爆震。本發明中之曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13係藉由螺栓60而結合。於曲柄軸箱11形成有安裝爆震感測器41之凸座40。於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c相對於氣缸軸線L1而位於設置有螺栓60之側。
公开号:TW201314014A
申请号:TW101126092
申请日:2012-07-19
公开日:2013-04-01
发明作者:Akitoshi Nakajima；Toshinori Inomori
申请人:Yamaha Motor Co Ltd；
IPC主号:F02D35-00

专利说明:
內燃機及具備其之跨坐型車輛
本發明係關於一種安裝有檢測爆震之感測器之內燃機及具備其之跨坐型車輛。
於內燃機中，有根據運行狀態而產生爆震之情形。由於爆震導致異響之產生或內燃機之性能之降低等，故應儘可能避免。自先前以來，已知有於內燃機中安裝檢測爆震之感測器即爆震感測器。已知有當藉由爆震感測器檢測出爆震時，採用變更點火時期等應對措施。
日本公開專利公報日本專利特開2004-301106號公報中揭示有於氣缸體安裝有爆震感測器之水冷式引擎。
爆震係於燃燒室內產生。當產生爆震時，由爆震引起之振動自燃燒室傳播至氣缸體，並傳遞至曲柄軸箱。由於氣缸體相較曲柄軸箱更靠近燃燒室，故將爆震感測器設置於氣缸體相較將爆震感測器設置於曲柄軸箱可高精度地檢測爆震。於氣缸頭配置有進氣閥、排氣閥及用以開閉此等進氣閥及排氣閥之凸輪機構。氣缸頭靠近燃燒室，若與氣缸體相比，則更容易產生爆震以外之其他振動。因此，將爆震感測器設置於氣缸體相較將爆震感測器設置於氣缸頭不易受其他振動之影響。
然而，因內燃機之佈局上之制約或爆震感測器之耐熱性等原因，有無法將爆震感測器配置於氣缸體之情形。
本發明之目的在於，可於在氣缸體以外之部分安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中較佳地檢測爆震。
本發明之內燃機係車輛用之單氣缸之內燃機，且包含：曲柄軸箱，其形成有1個或2個以上之孔；氣缸體，其形成有1個或2個以上之貫穿孔，且於內部形成有氣缸；氣缸頭，其形成有1個或2個以上之貫穿孔，且與上述氣缸體重疊；螺栓，其插入上述曲柄軸箱之孔、上述氣缸體之貫穿孔及上述氣缸頭之貫穿孔，固定上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭；感測器安裝用之凸座，其形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸頭；及感測器，其安裝於上述凸座，用以檢測爆震；且於自上述凸座之軸方向觀察時，上述凸座之中心相對於上述氣缸之軸線而位於設置有上述螺栓之側。
根據本發明，可於在氣缸體以外之部分安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中較佳地檢測爆震。<第1實施形態>
如圖1所示，第1實施形態之跨坐型車輛係速克達型之機動二輪車1。機動二輪車1係本發明之跨坐型車輛之一例，但本發明之跨坐型車輛並不限定於速克達型之機動二輪車1。本發明之跨坐型車輛亦可為所謂之摩托車型、越野型或公路型等其他形式之機動二輪車。又，本發明之跨坐型車輛係指乘員跨乘之任意之車輛，並不限定於二輪車。本發明之跨坐型車輛亦可為藉由使車身傾斜而改變前進方向之形式之三輪車等。本發明之跨坐型車輛亦可為ATV(All Terrain Vehicle，全地形車)等其他跨坐型車輛。
於以下之說明中，前、後、左、右分別指自機動二輪車1之乘員觀察之前、後、左、右。圖式中標註之符號F、Re、L、R分別表示前、後、左、右。
機動二輪車1包含車輛本體2、前輪3、後輪4及驅動後輪4之引擎單元5。車輛本體2包含由乘員操作之把手6及乘員乘坐之座椅7。引擎單元5係所謂之單元擺動式之引擎單元，其以能夠以樞軸8為中心擺動之方式支撐於未圖示之車架。引擎單元5係以可相對於上述車架擺動之方式被支撐。
圖2係圖1之II-II線剖面圖。如圖2所示，引擎單元5包含作為本發明之內燃機之一例之引擎10及V型皮帶式無段變速器(以下稱作為CVT(Continuously Variable Transmission，無段變速器))20。CVT20係變速器之一例。於本實施形態中，引擎10與CVT20成為一體而構成引擎單元5，但勿庸置疑，引擎10與變速器亦可獨立。
引擎10係具備單一之氣缸之引擎即單氣缸引擎。引擎10係依次重複進行進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、及排氣衝程之4衝程引擎。引擎10包含曲柄軸箱11、自曲柄軸箱11向前方延伸之氣缸體12、連接於氣缸體12之前部之氣缸頭13及連接於氣缸頭13之前部之氣缸頭蓋14。於氣缸體12之內部形成有氣缸15。
氣缸15既可藉由插入氣缸體12之本體(即氣缸體12中之氣缸15以外之部分)內之氣缸襯套等而形成，亦可與氣缸體12之本體一體化。換言之，氣缸15既可以能夠與氣缸體12之本體分離之方式形成，亦可以無法與氣缸體12之本體分離之方式形成。於氣缸15內，滑動自如地收容有未圖示之活塞。
氣缸頭13覆蓋氣缸15之前方。於氣缸頭13形成有未圖示之凹部與分別連接於該凹部之未圖示之進氣埠及排氣埠。於該進氣埠連接有進氣管35(參照圖3)，於排氣埠連接有排氣管38。藉由上述活塞之頂面、氣缸15之內周面及上述凹部而形成未圖示之燃燒室。上述活塞係經由連桿16而連結於曲柄軸17。曲柄軸17向左方及右方延伸，並收容於曲柄軸箱11內。
如圖3所示，本實施形態之引擎10係氣缸體12及氣缸頭13沿水平方向或自水平方向稍向前上方傾斜之方向延伸之形式之引擎、即所謂之橫置式引擎。符號L1表示通過氣缸15(參照圖2)之中心之線(以下稱作為氣缸軸線)。氣缸軸線L1沿水平方向或自水平方向稍傾斜之方向延伸。然而，氣缸軸線L1之方向並無特別限定。例如，氣缸軸線L1相對於水平面之傾斜角度既可為0~15°，亦可為0~15°以上。
於本實施形態中，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係獨立之個體，且被相互組裝於一起。如圖2所示，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係藉由氣缸緊固螺栓(以下稱作為螺栓)60而結合。
詳細而言，如圖4所示，於曲柄軸箱11形成有孔11h，於氣缸體12形成有貫穿孔12h，於氣缸頭13形成有貫穿孔13h，於氣缸頭蓋14形成有貫穿孔14h。該等孔11h、貫穿孔12h、貫穿孔13h及貫穿孔14h分別與氣缸軸線L1平行地延伸，相互之中心一致。螺栓60係插入該等孔11h、貫穿孔12h、貫穿孔13h及貫穿孔14h。再者，曲柄軸箱11之孔11h既可如本實施形態般為具有底之孔，亦可為不具有底之貫穿孔。
螺栓60之形狀並無特別限定，此處，於螺栓60之上部60a及下部60b之外周面形成有螺旋槽，上部60a及下部60b構成公螺紋部。於螺栓60之中途部60c之外周面未形成有螺旋槽。於氣缸頭蓋14之貫穿孔14h之內周面形成有與螺栓60之上部60a之螺旋槽卡合之螺旋槽。於曲柄軸箱11之孔11h之內周面形成有與螺栓60之下部60b之螺旋槽卡合之螺旋槽。貫穿孔14h及孔11h構成母螺紋部。藉由將螺栓60插入孔11h、貫穿孔12h、貫穿孔13h及貫穿孔14h且使其旋轉，而使下部60b與孔11h卡合，上部60a與貫穿孔14h卡合。藉此，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係藉由螺栓60而結合。
然而，如上所述，螺栓60之形狀並無任何限定，例如，亦可於螺栓60之中途部60c之外周面形成有螺旋槽。亦可於氣缸體12之貫穿孔12h及氣缸頭13之貫穿孔13h之一者或兩者之內周面形成有與螺栓60之中途部60c之螺旋槽卡合之螺旋槽。螺栓60亦可不一定包含一體地形成之頭部60d。亦可代替頭部60d，而於螺栓60之上部60a嵌入為獨立個體之螺帽。
如下所述，螺栓60亦發揮傳遞振動之作用。為了容易傳遞振動，螺栓60較佳為實心體。然而，只要能夠良好地傳遞振動，螺栓60亦可為空心體。又，為了容易傳遞振動，螺栓60較佳為一體成形。然而，只要能夠良好地傳遞振動，螺栓60亦可藉由組合複數個構件而形成。螺栓60之外周面與氣缸體12之貫穿孔12h之內周面既可直接接觸，亦可不直接接觸。螺栓60之外周面與氣缸頭13之貫穿孔13h之內周面既可直接接觸，亦可不直接接觸。
曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係由金屬材料所形成。作為金屬材料，可較佳地使用例如鑄鐵或鋁等。於曲柄軸箱11與氣缸體12之間、氣缸體12與氣缸頭13之間分別設置有熱傳導率低於上述金屬材料之墊片51、52。此處，設置有對金屬材料實施樹脂塗覆而成之墊片51、52。於如此般墊片51、52為組合複數個材料所得者之情形時，墊片51、52之熱傳導率係指配置於表面之材料之熱傳導率。然而，墊片51、52之構成及材料並無特別限定，墊片51、52亦可包含單一之材料。例如，墊片51、52亦可由樹脂材料所形成。墊片51與墊片52之材料既可相同，亦可不同。
於本實施形態中，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係獨立之個體，但其等亦可不一定全部為獨立之個體，亦可適當地一體化。例如，曲柄軸箱11與氣缸體12亦可一體地形成，氣缸體12與氣缸頭13亦可一體地形成。又，氣缸頭13與氣缸頭蓋14亦可一體地形成。
氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14之整體形成為大致四角稜柱狀。氣缸體12包含上表面12a、右表面12b、下表面12c(參照圖3)及左表面12d。氣缸頭13及氣缸頭蓋14亦相同。螺栓60之位置及個數並無特別限定，於本實施形態中，於氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14之四角部分別配置有螺栓60。即，於氣缸體12等之右上部分、右下部分、左上部分及左下部分分別配置有螺栓60。
如圖3及圖4所示，於曲柄軸箱11之上表面11a形成有感測器安裝用之凸座40。凸座40係與曲柄軸箱11一體地形成，且形成為壁厚較大之圓筒形狀。於凸座40上配置有檢測爆震之爆震感測器41。由於當產生爆震時，燃燒壓力急遽變動，故於氣缸體12及氣缸頭13等產生特有之振動。作為爆震感測器41，可較佳地使用檢測振動，並將上述振動轉換為電信號而輸出之感測器等(例如具備壓電元件之感測器等)。
爆震感測器41之形狀並無特別限定，於本實施形態中，爆震感測器41形成為上表面及下表面平坦之圓筒形狀。此處，爆震感測器41形成為內徑及外徑與凸座40大致相同之圓筒形狀。然而，爆震感測器41之形狀並不限定於圓筒形狀，亦可為其他形狀。爆震感測器41之內徑亦可與凸座40之內徑不同，爆震感測器41之外徑亦可與凸座40之外徑不同。爆震感測器41係藉由螺栓42而安裝於凸座40。螺栓42插穿於凸座40之孔及爆震感測器41之孔。
將爆震感測器41置於凸座40上，自上方將螺栓42插入爆震感測器41及凸座40之後，緊固螺栓42，藉此可安裝爆震感測器41。亦可於凸座40之內周面形成有與螺栓42卡合之螺旋槽。藉此，當使螺栓42旋轉時，螺栓42與凸座40直接卡合。然而，螺栓42之固定方法並無特別限定。作為其他固定方法，例如，亦可預先將螺栓42(不存在頭部而僅包含軸部之螺栓)埋入凸座40，依序將爆震感測器41及螺帽嵌入螺栓42之後，緊固螺帽。
於圖3中，符號L2表示凸座40之中心線。中心線L2延伸之方向係凸座之軸方向。箭頭X表示凸座之軸方向。圖4係自箭頭X之方向觀察引擎10之一部分之圖。換言之，圖4係自凸座40之軸方向觀察引擎10之一部分之圖。
如圖4所示，自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c自氣缸軸線L1向右方偏倚。自凸座40之軸方向觀察時，螺栓60位於氣缸軸線L1之右方。自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c相對於氣缸軸線L1而位於設置有螺栓60之側。
自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c亦可位於較螺栓60更靠右方之位置上，亦可位於與螺栓60重疊之位置上，但於本實施形態中，位於較螺栓60更靠左方。即，自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c位於氣缸軸線L1與螺栓60之間。
自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之右側部分40R設置於與曲柄軸箱11之孔11h之周緣部11e重疊之位置上。即，自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之至少一部分與曲柄軸箱11之孔11h之周緣部11e重疊。
凸座40之前端40f位於較螺栓60之後端60r更靠前方。凸座40之後端40r位於較螺栓60之前端60f更靠後方。換言之，凸座40與螺栓60之一部分係以沿左右排列之方式配置。
凸座40沿與曲柄軸箱11之上表面11a正交之方向延伸。然而，凸座40突出之方向並無特別限定，亦可為相對於曲柄軸箱11之上表面11a傾斜之方向。
如圖3所示，於氣缸頭13之上表面13a連接有進氣管35。於進氣管35連接有收容有未圖示之節流閥之節流閥體36。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35或節流閥體36之下方。於進氣管35之前方配置有燃料噴射閥37。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35之配置有燃料噴射閥37之側(圖3之右側)之相反側(圖3之左側)。於氣缸頭13之下表面13c連接有排氣管38。
如圖2所示，CVT20包含作為驅動側之滑輪之第1滑輪21、作為從動側之滑輪之第2滑輪22、及捲繞於第1滑輪21與第2滑輪22之V型皮帶23。曲柄軸17之左端部自曲柄軸箱11向左方突出。第1滑輪21安裝於曲柄軸17之左端部。第2滑輪22安裝於主軸24。主軸24係經由未圖示之齒輪機構而連結於後輪軸25。於圖2中，表示在第1滑輪21之前側部分與後側部分變速比不同之狀態。對於第2滑輪22亦相同。於曲柄軸箱11之左方設置有變速器箱26。CVT20係收容於變速器箱26內。
於曲柄軸17之右側部分設置有發電機27。於曲柄軸17之右端部固定有風扇28。風扇28係與曲柄軸17一同旋轉。風扇28係以藉由旋轉而向左方抽吸空氣之方式形成。於曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13之右方配置有氣缸護罩30。發電機27及風扇28係收容於氣缸護罩30內。氣缸護罩30及風扇28係導風構件之一例，主要發揮對曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13導引空氣之作用。於氣缸護罩30形成有吸入口31。吸入口31位於風扇28之右方。吸入口31形成於與風扇28對向之位置。如圖2之箭頭A般，由風扇28抽吸之空氣係通過吸入口31而導入至氣缸護罩30內，並供給至曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13等。
如圖3所示，氣缸護罩30係安裝於曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13，以沿著氣缸體12及氣缸頭13之方式向前方延伸。氣缸護罩30主要覆蓋曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13之右側部分。又，氣缸護罩30之一部分亦覆蓋氣缸體12及氣缸頭13之上側部分及下側部分之一部分。
本實施形態之引擎10係藉由空氣對其整體進行冷卻之氣冷引擎。如圖2所示，於氣缸體12及氣缸頭13形成有複數個冷卻用之散熱片33。然而，引擎10亦可為包含冷卻用之散熱片33，並且藉由冷卻水對其中一部分進行冷卻之引擎。即，引擎10亦可為藉由空氣對其中一部分進行冷卻且藉由冷卻水對另一部分進行冷卻之引擎。又，引擎10亦可為不包含散熱片33之水冷式引擎。
如上所述，爆震係於燃燒室內產生。當產生爆震時，伴隨著上述爆震之振動自燃燒室傳播至引擎10之各部分。曲柄軸箱11與氣缸頭13及氣缸體12相比，位於距離燃燒室較遠之位置上。認為爆震之振動大體上按照氣缸頭13、氣缸體12、曲柄軸箱11之順序傳遞。於本實施形態之引擎10中，凸座40形成於曲柄軸箱11，爆震感測器41安裝於曲柄軸箱11。因此，若不對凸座40之配置實施改良，則有當產生爆震時不會對爆震感測器41傳遞充分之振動，而爆震之檢測精度降低之虞。
然而，爆震之振動不僅自氣缸體12傳遞至曲柄軸箱11，亦自氣缸頭13或氣缸體12通過螺栓60而傳遞至曲柄軸箱11。即，作為爆震之振動路徑，存在通過氣缸體12與曲柄軸箱11之合面(氣缸體12與曲柄軸箱11重疊之面)之路徑及自氣缸體12等通過螺栓60而傳遞至曲柄軸箱11之路徑。再者，於本實施形態中，於氣缸體12與曲柄軸箱11之間介存有墊片51。因此，嚴格而言，上述合面係氣缸體12及曲柄軸箱11中與墊片51接觸之面。
就檢測通過氣缸體12與曲柄軸箱11之合面之振動之觀點而言，認為較佳為凸座40位於燃燒中心之附近之位置上。即，認為較佳為於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40位於氣缸軸線L1上。另一方面，就檢測通過螺栓60之振動之觀點而言，較佳為凸座40位於螺栓60之附近。
因此，於本實施形態中，為了能夠較佳地檢測通過螺栓60之爆震之振動，而對凸座40之配置進行設計。即，如圖4所示，於自凸座40之軸方向觀察時，將凸座40之中心40c相對於氣缸軸線L1而定位於配置有螺栓60之側(即右方)。
根據本實施形態，凸座40與螺栓60之距離變短。因此，通過螺栓60而傳遞之爆震之振動容易傳遞至凸座40。爆震感測器41可良好地檢測通過螺栓60而傳遞之爆震之振動。根據本實施形態，雖然將爆震感測器41安裝於曲柄軸箱11，但亦可較佳地檢測爆震。
如上所述，曲柄軸箱11與氣缸體12相比，位於距離燃燒室更遠之位置上。因此，曲柄軸箱11之溫度低於氣缸體12。於在氣缸體12形成有凸座40之情形時，凸座40之溫度有變高之傾向。於上述之情形時，有爆震感測器41被凸座40加熱，而使爆震感測器41之溫度變得過高之虞。其結果，有爆震感測器41之可靠性降低之虞。然而，根據本實施形態，凸座40形成於曲柄軸箱11。因此，可抑制凸座40之溫度。因此，可抑制爆震感測器41之溫度上升，而可提高爆震感測器41之可靠性。
如圖4所示，於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c亦可位於較螺栓60之中心線L3更靠右方，但於本實施形態中，凸座40之中心40c位於氣缸軸線L1與螺栓60之中心線L3之間。凸座40位於距離螺栓60較近之位置上，並且位於距離氣缸軸線L1較近之位置上。根據本實施形態，通過氣缸體12與曲柄軸箱11之合面之爆震之振動及通過螺栓60之爆震之振動傳遞至凸座40。藉由爆震感測器41，可較佳地檢測上述兩振動。
如圖4所示，凸座40之前端40f位於較螺栓60之後端60r更靠前方，凸座40之後端40r位於較螺栓60之前端60f更靠後方。凸座40與螺栓60之一部分係沿左右排列。於前後位置上，凸座40與螺栓60之一部分係處於重疊之位置上。因此，凸座40與螺栓60之距離變得更短，從而可提高爆震感測器41之爆震之檢測精度。
如圖4所示，於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之右側部分40R與曲柄軸箱11之孔11h之周緣部11e重疊。因此，可進一步縮短凸座40與螺栓60之距離，從而可進一步提高爆震感測器41之爆震之檢測精度。
根據本實施形態，於曲柄軸箱11與氣缸體12之間介存有墊片51。因此，可降低自氣缸體12朝向曲柄軸箱11之熱量之移動量，從而可抑制曲柄軸箱11之溫度上升。可抑制凸座40之溫度上升，從而可防止爆震感測器41因凸座40而過熱。然而，墊片51抑制熱量之移動，另一方面，亦有使振動衰減之虞。然而，墊片51雖然使通過曲柄軸箱11與氣缸體12之合面之振動衰減，但使通過螺栓60之振動衰減之可能性較低。如上所述，於本實施形態中，爆震感測器41可較佳地檢測通過螺栓60之振動。因此，雖然設置墊片51，但亦可較佳地檢測爆震。根據本實施形態，可抑制爆震感測器41之溫度上升，並且可較佳地檢測爆震。
然而，伴隨著機動二輪車1之行駛，有時碎石或泥等自地面彈起。若如上述般彈起之碎石等撞擊於爆震感測器41，則有爆震感測器41之安裝狀態惡化，而檢測精度降低之虞。又，有導致爆震感測器41之故障之虞。然而，根據本實施形態，凸座40形成於曲柄軸箱11之上表面11a。因此，可抑制自地面彈起之碎石等碰撞於爆震感測器41。
藉由於曲柄軸箱11之上表面11a形成凸座40，可將曲柄軸箱11之上方之空間有效地用作爆震感測器41之設置空間。如圖3所示，於本實施形態中，於爆震感測器41之上方配置有進氣管35或節流閥體36。進氣管35或節流閥體36係強度大於爆震感測器41之零件。即便萬一下落物自上方落下，藉由進氣管35或節流閥體36，亦可保護爆震感測器41。
如圖3所示，凸座40配置於較曲柄軸17更靠前方。大體上，爆震之振動係自前方傳遞至凸座40，而曲柄軸17之旋轉振動係自後方傳遞至凸座40。根據本實施形態，與將凸座40配置於較曲柄軸17更靠後方之情形相比，傳遞至凸座40之爆震之振動不易受曲柄軸17之旋轉振動之影響。因此，可藉由爆震感測器41更穩定地檢測爆震。
根據本實施形態之引擎10，可藉由氣缸護罩30，對曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13導引氣流。可有效地使曲柄軸箱11、氣缸體12及氣缸頭13冷卻。氣缸護罩30之形狀及尺寸並無特別限定。可藉由氣缸護罩30將氣流導引至凸座40，從而可藉由空氣有效地對凸座40進行冷卻。可提高凸座40之冷卻性，從而可抑制凸座40之溫度上升。由此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。
又，由氣缸護罩30導引之空氣不僅可供給至凸座40，亦可供給至爆震感測器41。藉由空氣，亦可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻。
於圖4中，僅圖示1個螺栓60，但如上所述，引擎10包含複數個氣缸緊固螺栓。有如下之情形：於自凸座40之軸方向觀察時，螺栓相對於氣缸軸線L1之距離根據螺栓而不同。例如，如圖5之模式圖所示，有如下之情形：自凸座40之軸方向觀察時，螺栓71之中心線L71與氣缸軸線L1之距離k1短於另一螺栓72之中心線L72與氣缸軸線L1之距離k2。於如上所述之情形時，亦可將凸座40設置於與氣缸軸線L1之距離更短之螺栓即螺栓71之側。換言之，於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心40c亦可相對於氣缸軸線L1而位於螺栓71及螺栓72中更靠近氣缸軸線L1之螺栓71之側。藉此，可更佳地檢測爆震。 <第2實施形態>
於第1實施形態之引擎10中，凸座40形成於曲柄軸箱11。然而，於將凸座40設置於氣缸體12以外之部位之情形時，其設置部位並不限定於曲柄軸箱11。
如圖6所示，第2實施形態之引擎10係將凸座40形成於氣缸頭13者。凸座40形成於氣缸頭13之上表面13a。於本實施形態中，凸座40亦位於氣缸軸線L1之右方。於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之中心位於相對於氣缸軸線L1靠螺栓60之側。
於本實施形態中，凸座40之前端亦位於較螺栓60之後端更靠前方，凸座40之後端亦位於較螺栓60之前端更靠後方。於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之一部分設置於與氣缸頭13之貫穿孔重疊之位置上。換言之，於自凸座40之軸方向觀察時，凸座40之一部分設置於與螺栓60重疊之位置上。於氣缸頭13與氣缸體12之間介存有對金屬材料實施樹脂塗覆而成之墊片52。
如上所述，螺栓60發揮傳遞爆震之振動之作用。根據本實施形態，藉由安裝於凸座40之爆震感測器，可良好地檢測通過螺栓60而傳遞至氣缸頭13之振動。
由於氣缸頭13相較曲柄軸箱11更靠近燃燒室，故與曲柄軸箱11相比，爆震之振動更容易傳遞至氣缸頭13。根據本實施形態，可更高精度地檢測爆震。
然而，於氣缸頭13與氣缸體12之間介存有墊片52。有藉由該墊片52而使自氣缸體12傳播至氣缸頭13之振動衰減之虞。然而，根據本實施形態，不僅可良好地檢測自氣缸體12直接傳遞至氣缸頭13之振動，亦可良好地檢測通過螺栓60而傳遞之振動。因此，雖然於氣缸頭13與氣缸體12之間介存有墊片52，但亦可良好地檢測爆震。 <其他實施形態>
於第1實施形態中，爆震感測器41直接設置於凸座40上。即，爆震感測器41與凸座40直接接觸。然而，為了抑制爆震感測器41被凸座40加熱，亦可於凸座40與爆震感測器41之間介存隔熱構件。
隔熱構件較佳為由熱傳導率低於凸座40之材料之材料所形成。又，由於爆震感測器41係檢測振動之感測器，故隔熱構件較佳為由不易使振動衰減之材料所形成。即，隔熱構件較佳為由抑制熱傳導但不易使振動衰減之材料所形成。隔熱構件之材料並無特別限定，可較佳地使用例如熱傳導率為凸座40之材料之1/10以下(較佳為1/100以下)且密度為凸座40之材料之1/10以上之材料。
凸座40之材料、換言之、形成有凸座40之曲柄軸箱11或氣缸頭13等之材料並無特別限定，可使用例如根據JISR1611而測定之熱傳導率為96 W/(m．K)左右且密度為2.68 kg/m³左右之ADC12(DC材)、熱傳導率為134 W/(m．K)左右且密度為2.77 kg/m³左右之AC4B(LP)、熱傳導率為50W/(m．K)左右且密度為7.3kg/m³左右之FC250(鑄鐵)、熱傳導率為29W/(m．K)左右且密度為3.9kg/m³左右之氧化鋁陶瓷等。作為隔熱構件之材料，可較佳地使用例如酚樹脂等。根據JISA1412而測定之酚樹脂之熱傳導率係0.2 W/(m．K)左右，為上述各材料之熱傳導率之1/100以下。又，酚樹脂之密度係1.25 kg/m³左右，為上述各材料之密度之1/10以上。
上述各實施形態之引擎10係氣缸軸線L1水平或大致水平地延伸之橫置式引擎。然而，氣缸軸線L1之方向並不限定於水平或大致水平。引擎10亦可為氣缸軸線L1大致鉛直地延伸之所謂之縱置式引擎。例如，氣缸軸線L1自水平面起之傾斜角亦可為45°以上或60°以上。
引擎10並不限定於相對於車架擺動之單元擺動式之引擎，亦可為無法擺動地固定於車架之引擎。
上述各實施形態之引擎10包含與曲柄軸17一同旋轉之風扇28。於上述各實施形態中，藉由風扇28對氣缸體12等強制性地供給空氣。然而，本發明之內燃機亦可不一定包含風扇28。於機動二輪車1等跨坐型車輛中，伴隨著行駛而產生自前方朝向後方之氣流。引擎10亦可為以藉由如上所述之氣流而冷卻之方式構成之氣冷式引擎。
又，引擎10並不限定於氣冷式引擎。本發明之內燃機亦可為水冷式引擎。又，亦可為藉由空氣對一部分進行冷卻，而藉由冷卻水對另一部分進行冷卻之引擎。例如，亦可於氣缸體形成散熱片，並且於氣缸頭形成水套，藉由空氣對氣缸體進行冷卻，且藉由冷卻水對氣缸頭進行冷卻。
於上述各實施形態中，引擎10為4衝程引擎。然而，本發明之內燃機亦可為2衝程引擎。
以上，對本發明之實施形態詳細地進行了說明，但上述各實施形態僅為例示，此處揭示之發明中包含對上述之各實施形態進行多種變形或變更所得者。
1‧‧‧機動二輪車(跨坐型車輛)
2‧‧‧車輛本體
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧引擎單元
6‧‧‧把手
7‧‧‧座椅
8‧‧‧樞軸
10‧‧‧引擎(內燃機)
11‧‧‧曲柄軸箱
11a‧‧‧上表面
11e‧‧‧周緣部
11h‧‧‧曲柄軸箱之孔
12‧‧‧氣缸體
12a‧‧‧上表面
12b‧‧‧右表面
12c‧‧‧下表面
12d‧‧‧左表面
12h‧‧‧氣缸體之貫穿孔
13‧‧‧氣缸頭
13a‧‧‧上表面
13c‧‧‧下表面
13h‧‧‧氣缸頭之貫穿孔
14‧‧‧氣缸頭蓋
14h‧‧‧貫穿孔
15‧‧‧氣缸
16‧‧‧連桿
17‧‧‧曲柄軸
20‧‧‧CVT
21‧‧‧第1滑輪
22‧‧‧第2滑輪
23‧‧‧V型皮帶
24‧‧‧主軸
25‧‧‧後輪軸
26‧‧‧變速器箱
27‧‧‧發電機
28‧‧‧風扇
30‧‧‧氣缸護罩
31‧‧‧吸入口
33‧‧‧散熱片
35‧‧‧進氣管
36‧‧‧節流閥體
37‧‧‧燃料噴射閥
38‧‧‧排氣管
40‧‧‧凸座/凸座之中心
40c‧‧‧凸座40之中心
40f‧‧‧凸座40之前端
40R‧‧‧凸座40之右側部分
40r‧‧‧凸座40之後端
41‧‧‧爆震感測器(感測器)
42‧‧‧螺栓
51‧‧‧墊片
52‧‧‧墊片
60‧‧‧氣缸緊固螺栓(螺栓)
60a‧‧‧螺栓60之上部
60b‧‧‧螺栓60之下部
60c‧‧‧螺栓60之中途部
60d‧‧‧頭部
60f‧‧‧螺栓60之前端
60r‧‧‧螺栓60之後端
71‧‧‧螺栓
72‧‧‧螺栓
A‧‧‧箭頭
F‧‧‧前
k1‧‧‧距離
k2‧‧‧距離
L‧‧‧左
L1‧‧‧氣缸軸線
L2‧‧‧中心線
L3‧‧‧中心線
L71‧‧‧中心線
L72‧‧‧中心線
R‧‧‧右
Re‧‧‧後
X‧‧‧箭頭
圖1係第1實施形態之機動二輪車之左側視圖。
圖2係圖1之II-II線剖面圖。
圖3係第1實施形態之引擎之一部分之右側視圖。
圖4係自凸座之軸方向觀察引擎之一部分之圖，且為使其中一部分斷開而表示之圖。
圖5係自凸座之軸方向觀察變形例之引擎之一部分所得之模式圖。
圖6係自凸座之軸方向觀察第2實施形態之引擎之一部分之圖，且為使其中一部分斷開而表示之圖。
11‧‧‧曲柄軸箱
11a‧‧‧上表面
11e‧‧‧周緣部
11h‧‧‧曲柄軸箱之孔
12‧‧‧氣缸體
12a‧‧‧上表面
12b‧‧‧右表面
12d‧‧‧左表面
12h‧‧‧氣缸體之貫穿孔
13‧‧‧氣缸頭
13h‧‧‧氣缸頭之貫穿孔
14‧‧‧氣缸頭蓋
14h‧‧‧貫穿孔
40‧‧‧凸座之中心
40c‧‧‧凸座40之中心
40f‧‧‧凸座40之前端
40R‧‧‧凸座40之右側部分
40r‧‧‧凸座40之後端
41‧‧‧爆震感測器(感測器)
42‧‧‧螺栓
51‧‧‧墊片
52‧‧‧墊片
60‧‧‧氣缸緊固螺栓(螺栓)
60a‧‧‧螺栓60之上部
60b‧‧‧螺栓60之下部
60c‧‧‧螺栓60之中途部
60d‧‧‧頭部
60f‧‧‧螺栓60之前端
60r‧‧‧螺栓60之後端
L1‧‧‧氣缸軸線
L3‧‧‧中心線

权利要求:
Claims (10)
[1] 一種內燃機，其係車輛用之單氣缸之內燃機，且包含：曲柄軸箱，其形成有1個或2個以上之孔；氣缸體，其形成有1個或2個以上之貫穿孔，且於內部形成有氣缸；氣缸頭，其形成有1個或2個以上之貫穿孔，且與上述氣缸體重疊；螺栓，其插入上述曲柄軸箱之孔、上述氣缸體之貫穿孔及上述氣缸頭之貫穿孔，固定上述曲柄軸箱、上述氣缸體及上述氣缸頭；感測器安裝用之凸座，其形成於上述曲柄軸箱或上述氣缸頭；及感測器，其安裝於上述凸座，用以檢測爆震；且於自上述凸座之軸方向觀察時，上述凸座之中心相對於上述氣缸之軸線而位於設置有上述螺栓之側。
[2] 如請求項1之內燃機，其中於自上述凸座之軸方向觀察時，上述凸座之中心位於上述氣缸之軸線與上述螺栓之中心線之間。
[3] 如請求項1之內燃機，其中上述曲柄軸箱與上述氣缸體係獨立之個體，且於上述曲柄軸箱與上述氣缸體之間介存墊片，上述凸座設置於上述曲柄軸箱。
[4] 如請求項1之內燃機，其中上述氣缸頭與上述氣缸體係獨立之個體，且於上述氣缸頭與上述氣缸體之間介存墊片，上述凸座設置於上述氣缸頭。
[5] 如請求項1之內燃機，其中上述凸座設置於上述曲柄軸箱之上表面。
[6] 如請求項1之內燃機，其中上述凸座之前端位於較上述螺栓之後端更前方，且上述凸座之後端位於較上述螺栓之前端更後方。
[7] 如請求項1之內燃機，其中上述凸座設置於上述曲柄軸箱，且於自上述凸座之軸方向觀察時，上述凸座之至少一部分與上述曲柄軸箱之孔之周緣部重疊。
[8] 如請求項1之內燃機，其中包含配置於上述曲柄軸箱之內部之曲柄軸，且上述凸座配置於較上述曲柄軸更前方。
[9] 如請求項1之內燃機，其中於上述螺栓包含：第1螺栓，其於自上述凸座之軸方向觀察時，以上述氣缸之軸線為分界而位於一側；及第2螺栓，其於自上述凸座之軸方向觀察時，以上述氣缸之軸線為分界而位於另一側；且於自上述凸座之軸方向觀察時，上述凸座之中心相對於上述氣缸之軸線而位於上述第1螺栓及第2螺栓中靠近上述氣缸之軸線之螺栓之側。
[10] 一種跨坐型車輛，其包括如請求項1之內燃機。

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